Din cauza concurentei globale pentru containerele maritime, Thailanda nu isi poate transporta orezul, la fel ca si Canada cu mazarea si India cu zaharul. Trimiterea containerelor maritime goale spre China a devenit o afacere atat de profitabila incat chiar si unii furnizori americani de soia boabe au fost nevoiti sa se lupte pentru a obtine containere cu care sa poata sa isi aprovizioneze cumparatorii din Asia.

“Oamenii nu isi pot trimite bunurile acolo unde au nevoie. Unul dintre clientii mei trimitea saptamanal intre 8 si 10 containere cu orez din Thailanda in Los Angeles. Insa acum poate sa trimita doar maximum trei containere pe saptamana”, spune Steve Kranig, director de logistica la firma de transport IM-EX Global Inc.

Motivul principal este China, care si-a revenit rapid dupa pandemia de Covid-19 iar acum economia sa bazata pe exporturi plateste prime consistente pentru containere maritime, astfel incat a devenit mai profitabil pentru transportatori sa le trimita goale in China in loc sa astepte sa fie umplute.

Exista indicii ca majorarea costurilor cu transportul duce deja la scumpirea unor alimente. Preturile la zahar alb au atins luna trecuta cel mai ridicat nivel din ultimii trei ani iar intarzierile inregistrate la livrare de soia boabe din SUA ar putea insemna preturi mai mari la tofu si lapte de soia pentru consumatorii din Asia, sustine Eric Wenberg, director la Specialty Soya and Grains Alliance.

Chiar daca nu este ceva neobisnuit ca, dupa o calatorie, containere navale sa se intoarca inapoi goale, in mod normal transportatorii asteapta sa le umple, in ideea de a face profit din ambele curse. Insa acum costul pentru transportul bunurilor din China in SUA este de aproape zece ori mai mare decat in directia opusa, astfel incat transportatorii maritimi prefera sa trimita containerele goale in loc sa le umple.

In portul Los Angeles, trei din patru containere care se intorc in Asia sunt goale, fata de 50% in mod normal, spune directorul executiv al portului Gene Seroka. In portul Vancouver containerele raman in interiorul santierului, astfel ca terminalele portuare au scurtat perioada de timp necesara pentru imbarcarea containerelor pline la bordul navelor de la trei zile pana la sapte ore, spune Jordan Atkins, vicepresedinte la WTC Group.

“A fost asa inca din decembrie. Nu doar ca vom avea probleme in aprovizionarea cu alimente ci o criza de orice. Nu as fi surprins sa aud ca tarifele de transport maritim pentru sezonul 2021-2022 s-au dublat comparativ cu anii precedenti”, spune Steve Kranig.

Daca aceste predictii se vor adeveri, dupa ce majoritatea nord-americanilor si europenilor vor fi vaccinati, unele dintre aceste costuri majorate cu transportul vor fi trecute pe seama consumatorilor pe masura ce acestia revin in cafenele, restaurante si cladiri de birouri.

Criza de containere vine intr-un moment in care furnizorii americani incearca sa creasca exporturile de produse precum soia boabe si cereale spre Asia. China cumpara o mare parte din recoltele americane pentru a-si hrani efectivele de porci care isi revin dupa pesta porcina africana. Situatia este atat de grava incat unii cumparatori au decis sa anuleze contractele si sa opteze pentru expedierea in vrac sau sa amane achizitiile pentru a evita costurile ridicate cu transportul.

“Stim ca unii din cei mai mari si mai constanti cumparatori de containere cu soia din Asia opteaza acum pentru expedierea in vrac. Si desigur, la fel ca si alte firme, am avut unele anulari de rezervari”, spune Doug Grennan, vicepresedinte la traderul de cereale si oleaginoase Scoular Co.

Cu toate acestea, o crestere la nivel global a costurilor cu alimentele este putin probabila. Doar un mic procent din tranzactiile cu cereale si oleaginoase se face prin intermediul containerelor maritime, spune Arnaud Petit, director la International Grains Council. In plus, este neclar cat de mult din cresterea costurilor cu shippingul va putea fi trecuta de companii pe seama consumatorilor, avand in vedere recesiunea economica provocata de coronavirus.